{"id":4810,"date":"2020-12-21T12:52:00","date_gmt":"2020-12-21T11:52:00","guid":{"rendered":"http:\/\/newton-vaureal.com\/?p=4810"},"modified":"2021-07-25T16:14:17","modified_gmt":"2021-07-25T14:14:17","slug":"la-grande-dechirure-logistique-asie-europe-rupture-et-augmentation-des-prix-des-produits-sous-peu-ou-les-deux-a-la-fois","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.newtonvaureal.com\/fr\/actualite\/nos-articles\/la-grande-dechirure-logistique-asie-europe-rupture-et-augmentation-des-prix-des-produits-sous-peu-ou-les-deux-a-la-fois\/","title":{"rendered":"La grande d\u00e9chirure logistique Asie\/Europe : rupture et augmentation des prix des produits sous peu \u2026 ou les deux \u00e0 la fois \u2026"},"content":{"rendered":"\t\t
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Ebranlement des cha\u00eenes logistiques mondiales. Oublions tout cela pour No\u00ebl et le Jour de l\u2019an… R\u00eavons du monde apais\u00e9 tel que nous souhaiterions qu\u2019il soit. Mais la situation exceptionnelle dans le transport maritime de fret nous rattrapera d\u00e8s les f\u00eates pass\u00e9es.
Ses impacts sur la cha\u00eene logistique vont \u00eatre rapides et forts.
Les taux de fret du transport maritime sont \u00e0 des sommets et leur \u00e9volution se fait dans un \u00e9pais brouillard.
Cette situation ne peut qu\u2019alimenter activement la r\u00e9flexion sur la relocalisation, ailleurs qu\u2019en Chine, du sourcing.
Sur le trade Asie-Europe du nord, le taux de fret moyen en 2019 \u00e9tait de 760 USD. D\u00e9but 2020, il est pass\u00e9 \u00e0 1000 USD. De 1500 USD pour le transport d\u2019un conteneur 40\u2019 en septembre, le taux de fret est aujourd\u2019hui \u00e0 2950 USD avec des armateurs annon\u00e7ant prochainement des taux \u00e0 4900 USD. et projet\u00e9 \u00e0 juin 2021 \u00e0 des sommets de l\u2019ordre de 10000 USD. Mais plus rien n\u2019est pr\u00e9visible. Les prix publics ne sont plus affich\u00e9s. Il n\u2019y a pas de visibilit\u00e9 de cette escalade de hausse et de sa dur\u00e9e car aucun signe ne laisse pr\u00e9voir le renversement de cette tendance.
C\u2019est donc une multiplication possible par 6,5 des taux de fret en quelques mois Si des augmentations des prix multipli\u00e9s par deux avaient pu \u00eatre observ\u00e9s au cours de p\u00e9riodes hors normes (2010-2011), jamais de m\u00e9moire d\u2019organisateur de cha\u00eene de transports internationaux une telle \u00e9volution, sur un temps si court, n\u2019avait pu se voir.
Ainsi, le World Container Index, indice mondial composite des conteneurs, n\u2019a cess\u00e9 de progresser depuis le mois de mars 2020. La semaine, pass\u00e9e, il a atteint un plus haut depuis 2015.
Cette situation en France se d\u00e9roule apr\u00e8s une ann\u00e9e 2019 qui a \u00e9t\u00e9 pour le transport maritime chaotique, en particulier du fait des mouvements de gr\u00e8ve intensifs dans les ports. Les compagnies maritimes ont instaur\u00e9 des blank sailings pour faire face \u00e0 la diminution du march\u00e9. Cette situation a mis \u00e0 mal les mouvements et repositionnements des conteneurs. Elle a provoqu\u00e9 des d\u00e9s\u00e9quilibres importants dans les \u00e9changes. La p\u00e9nurie des conteneurs a ainsi entra\u00een\u00e9 math\u00e9matiquement des r\u00e9ajustements des taux de fret avec des surcharges diverses et vari\u00e9es (congestions portuaires, imbalance \u00e9quipement, PSS, \u2026).<\/p>

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Les cotations CMA\/CGMA entre avril 2019 et novembre 2020 pour un conteneur 40\u2019 dry laissent appara\u00eetre une augmentation de 58% \u00e0 laquelle il faut ajouter les PSS (Peak Season Surcharge) de plusieurs centaines d’euros depuis plusieurs mois.<\/p>

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Les cons\u00e9quences sont sensibles sur les niveaux de service et les co\u00fbts, d\u2019une part et sur le renforcement du besoin de sourcer les produits diff\u00e9remment dans les ann\u00e9es \u00e0 venir.
Pour une importation courante d\u2019une valeur de 60000 USD par conteneur de 40\u2019, la part des co\u00fbts logistiques import qui \u00e9tait de 6% est sur le point de passer \u00e0 20%. Soit le march\u00e9 aval n\u2019est pas pr\u00eat \u00e0 absorber la hausse, et les marges vont s\u2019effondrer, soit la machine \u00e0 augmenter les prix est sur le point de se mettre en marche.<\/p>

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Le d\u00e9clencheur initial est bien \u00e9videmment la COVID, et ses cons\u00e9quences sur l\u2019\u00e9conomie globale.
Mais le march\u00e9 du transport maritime a connu de profondes transformations au cours des 5 derni\u00e8res ann\u00e9es soumettant les armateurs \u00e0 une conjoncture qui ne leur a pas \u00e9t\u00e9 favorable. Ils attendaient une passe meilleure que celle qu\u2019ils avaient connue au cours des ann\u00e9es pass\u00e9es afin de tirer parti de l\u2019immense restructuration \u00e0 laquelle ils ont consenti. 2015\/2017 a vu le trafic stagner alors que dans le m\u00eame temps la flotte de porte-conteneurs augmentait de pr\u00e8s de 10%. Parall\u00e8lement au cours des 5 derni\u00e8res ann\u00e9es, les grands acteurs du transport maritime se sont concentr\u00e9s, passant de 18 acteurs \u00e0 9 acteurs et cr\u00e9ant 3 alliances majeures qui sous couvert d\u2019am\u00e9lioration des services propos\u00e9s, n\u2019am\u00e9liorent pas sur le fond la concurrence, sans pour autant que les taux de fret \u00e9voluent favorablement.
Dans ce contexte particulier, sont venus se greffer des dimensions conjoncturelles aggravant la situation. D\u2019une part, entre le mois d\u2019octobre 2019 et le mois de juin 2020, le trafic de conteneur Asie\/Europe, s\u2019est effondr\u00e9 (baisse de 17% du trafic conteneurs). Cet arr\u00eat brutal s\u2019est traduit chez les armateurs par la d\u00e9cision de d\u00e9sarmer une partie de leur flotte (453 porte-conteneurs mi-d\u00e9cembre \u00e0 l\u2019arr\u00eat) et de retarder autant que faire se peut la livraison de nouveaux navires. La capacit\u00e9 de transport a ainsi dramatiquement diminu\u00e9. Il suffit pour ceux qui en ont encore la chance, de survoler les eaux de Singapour \u00e0 leur arriv\u00e9e en avion, pour constater la densit\u00e9 des navires non pas en attente de chargement ou de d\u00e9chargement, mais en attente tout simplement de jours meilleurs. Cons\u00e9quence synth\u00e9tique, la capacit\u00e9 de transport a fortement diminu\u00e9.
D\u2019autre part, depuis le mois de septembre 2020, la reprise est forte en Asie. Elle permet de retrouver de nouveau des volumes normaux. En Chine, en particulier, le mot d\u2019ordre gouvernemental de consommer en Chine et non pas en voyageant \u00e0 l\u2019international, s\u2019est trouv\u00e9 par la force des choses appliqu\u00e9. La reprise en Europe a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 vigoureuse \u00e0 l\u2019automne. Cons\u00e9quence synth\u00e9tique, une demande accrue en moyen de transports que ce soit en navires ou en conteneurs.
Sous-capacit\u00e9 de transport, surchauffe de la demande, ne font pas bon m\u00e9nage.
En temps normal, une importation chinoise suit un cycle logistique de 40 jours entre le d\u00e9part usine et le d\u00e9chargement port d\u2019arriv\u00e9e, et de 15 \u00e0 20 jours pour le passage par entrep\u00f4t central Europe et redistribution locale, soit au total 55 \u00e0 60 jours. Actuellement, il faut ajouter en moyenne 4 \u00e0 6 semaines de temps d\u2019attente sur le port de d\u00e9part Asie avant d\u2019avoir \u00e0 disposition les conteneurs et la disponibilit\u00e9 transport.
Les cons\u00e9quences pour les parties prenantes sont multiples. Pour les armateurs, dont personne ne soup\u00e7onne l\u2019int\u00e9r\u00eat de prolonger temporairement cette rar\u00e9faction de l\u2019offre…, la situation est plut\u00f4t confortable : moins de co\u00fbts fixes, beaucoup de navires \u00e9tant d\u00e9sarm\u00e9s, mais des taux de fret extraordinairement \u00e9lev\u00e9s pour la flotte navigante avec un prix du fuel restant globalement bas. Pour rassurer les chargeurs, la CMA CGM annonce d\u00e8s le d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e l\u2019augmentation de ces capacit\u00e9s Asie de 10%, mais quand ?….
Pour les industriels et les distributeurs, les conteneurs laiss\u00e9s-\u00e0-quais par les navires dans les ports s\u2019accumulent et sont difficilement r\u00e9sorbables. Les p\u00e9nuries des conteneurs vides continuent de s\u2019accentuer. L\u2019augmentation des volumes \u00e0 transporter entra\u00eene des surbookings,… La qualit\u00e9 de service s\u2019effondre. Et la perspective du Nouvel An chinois le 12 f\u00e9vrier prochain, et sa semaine d\u2019arr\u00eat qu\u2019il engendre ne vont pas contribuer sur le tr\u00e8s court terme \u00e0 arranger la situation. Les cons\u00e9quences sont claires: rupture d\u2019approvisionnement et recherche de solutions d\u2019urgence qui ne sont jamais les meilleurs march\u00e9s. On voit m\u00eame des annulations de transport dues \u00e0 des annulations de commandes. Une nouvelle fois, en peu de temps, il est possible de mesurer le risque associ\u00e9 \u00e0 un sourcing Asie. Et les recherches de sourcing alternatifs sont op\u00e9r\u00e9es, en Europe Centrale et au Maghreb.
Les grandes plaques tectoniques des supply chains se sont mises en mouvement, et celle du transport maritime en particulier. La Chine est le premier exportateur vers l\u2019Europe (18,7% des importations europ\u00e9ennes devant les Etats-Unis 12%). Les strat\u00e9gies achats et industrielles se modifient. De nouveaux sch\u00e9mas directeurs industriels et logistiques sont \u00e0 \u00e9laborer. Les hypoth\u00e8ses \u00e0 prendre en compte dans les sc\u00e9narios sont sensibles car instables. Le r\u00e9 engineering permanent des sch\u00e9mas directeurs supply chains est plus n\u00e9cessaire que jamais.
R\u00e9jouissons-nous de ces changements. Il s\u2019y cache toujours quelque chose de meilleur pour celui qui trouve.<\/p>


\u00ab Le changement est toujours agr\u00e9able. \u00bb<\/strong>
[Oreste, 34] – Euripide<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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